Un T-6G avec une déco particulière. C'est l'appareil de Pierre Fournier de l'EALA 11/72.

Le Marsupilami figurait des deux côtés du capot moteur, un insigne qui fut (hélas) rapidement remplacé (Photo Pierre Fournier)  

Profils mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.

Il n'y avait pas que des T-6 en Algérie, ici un Harvard Mk IV (version fabriquée pour les Anglais) basé au Maroc (Meknès ou Marrakech) c'est le code H 84 qui nous l'indique, il est vu ici à Colomb-Béchar. (Photo Liberto Gil).

Un T-6 G2 de l'escadrille « Le Petit Prince » basée à Mecheria avec un détachement à Aïn Sefra.

En reconnaissance à vue (RAV) vers Aïn Sefra. Les appareils semblent bien fatigués

(Photo Sylvain Forge, prise en déc. 60).

(Photo Sylvain Forge).

Une autre photo d'un T-6 G2 de l'EALA 14/72 avec tout son armement.

Un T-6 du CIAL 330 ou de son successeur EIALA 1/320 de la Reghaïa.

L'insigne est visible sur le côté du fuselage. (Archives Jacques Moulin)

Historique sommaire

Les Nord American AT-6 «Texan» sont certainement les avions les plus connus de toute la guerre d'Algérie et ils furent et de loin les plus nombreux à être utilisés. Mais au départ, le AT-6 ou T-6 "Texan" n’était qu’un avion d’entraînement avancé destiné au pilote de chasse, ce qui pour nous explique sa couleur jaune. Cette couleur bien reconnaissable était choisie pour éviter les collisions, en rendant les appareils plus visibles. Certains appareils livrés plus tard ont volé avec une livrée métal naturel.

A l’origine le North American AT-6 Texan était un appareil d'entraînement avancé standard pour les pilotes de chasse, juste avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Aussi bien aux USA qu’en Grande-Bretagne où ils seront désignés Harvard. Le AT-6 fut un véritable succès commercial : il fut produit à 15.495 exemplaires, toutes versions confondues.

Le T-6 descend du prototype NA-16, qui vola pour la première fois, le 1er avril 1935, puis il évolua en de nombreuses variantes, avant d’arriver à sa version AT-6. Par la suite, le NA-77, produit sous le nom d'AT-6A, arriva. Il était propulsé par un Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. L'USAAF en utilisa 1.549 et l'US Navy, 270 sous le nom de SNJ-3. Il fut suivi, par le AT-6B, destiné à l'entraînement au tir aérien des mitrailleurs, avec poste arrière doté d'une mitrailleuse de calibre .30, qui introduisait aussi le moteur R-1340-AN-1.

Dans le même temps, North American, sorti le NA-88, qui fut le prototype de 2970 AT-6C, 2.400 SNJ-4. Il fut suivi par 3.713 AT-6D, 1.357 SNJ-5.

Quand les écoles de pilotage françaises alors basées au Maroc reprirent la formation en 1943/44, un petit nombre d’appareils furent livrés à la France, dans des versions diverses. Les écoles les conserveront presque jusqu’à la fin.

Avec les combats d’Algérie le besoin se fit sentir pour l’utilisation d’appareils pouvant effectuer les missions d’attaque au sol. Le premier réflexe fut de se tourner vers les appareils français construits ou en cours de fabrication et certains types furent modifiés pour l’attaque au sol, (MS 733, Sipa et Morane-Saulnier). Puis des études furent lancées pour un appareil français pouvant effectuer ce travail, mais cela allait évidemment prendre du temps.

Il fut rapidement décidé d’employer l’avion d’entrainement alors en cours d’utilisation, mais ces appareils étaient trop peut puissants et trop peu nombreux pour cet usage et les seuls appareils disponibles en grand nombre sur le marché de l’occasion étaient les T-6 D et G.

Les premiers appareils reçus par la France étaient des appareils de surplus, 119 T-6 D et plus tard arriveront 693 T-6 G, plus diverses autres versions (81 Harvard et 56 SNJ-4).

Les Harvard étaient la version destinée à la Grande-Bretagne et les SNJ une version destinée à la Marine, avec, pour certains, une crosse destinée à l'utilisation sur porte-avions. Ces derniers furent essentiellement utilisés par l’Aéronautique navale pour l’entrainement de ses équipages, mais certains, non armés, volèrent en mission de reconnaissance.

Les premières livraisons seront effectuées en deux temps. Les premiers avions livrés le furent au titre du Plan d'aide mutuelle (PAM ou MDAP) en 1951 et 1952, dans le cadre du Traité de l'Atlantique Nord, pour un usage d’avion école.

Mais après le début des « événements » algériens, il fut nécessaire d’acheter d’autres appareils aux USA, si possible en grand nombre, pour les opérations en Algérie en 1956. Mais avant l'arrivée de ces livraisons, certains de ces avions écoles furent armés et transférés en Algérie dans des unités combattantes. Les premiers qui étaient arrivés en 1951, donc avant le début «des événements», équiperont les écoles de pilotage alors basées au Maroc : les écoles de Marrakech et de Meknès.

Ces appareils furent livrés en 1956, au nombre de 585, uniquement des type T-6 G en provenance directe des surplus américains. Livrés par bateau directement au port de Pauillac ils furent dirigés sur la SFERMA de Bordeaux-Mérignac pour modification afin d’être utilisés pour les fonctions d’avion d’appui-feu. Ces appareils furent rapidement utilisés en grande quantité dans les opérations militaires, pour toutes sortes de missions, Reconnaissance à vue (RAV), protection de convois, veille aérienne, appui-feu lors de missions.

De 1956 à 1959, les commandes passées aux USA porteraient sur 595 T-6 G auxquels s’ajoutaient les premiers livrés soit 62 au titre du PAM et 34 appareils destinés aux pièces de rechange. Dès les travaux effectués, les avions sont réceptionnés par l’EEA 601 et convoyés vers l’AFN  Les premiers de ces avions armés deviennent alors des T-6 G 1 et envoyés en Algérie pour y équiper les escadrilles de l'aviation d'appui qui venaient alors d'être créées.

Ils compléteront la flotte, avant de remplacer, peu à peu, les Morane-Saulnier 733 «Alcyon», les Sipa 11 et 21 et même les Morane «Vanneau». Les T-6 seront utilisés en opération à partir de 1956.

Un T-6G2 probablement de l'EALA 3/9 (Photo Demasson).

Rapidement les premiers montages d'armement de deux mitrailleuses MAC 34/39 (une sous chaque aile)  de la version T-6 G1 seront remplacés par des pods équipés de deux mitrailleuses AA 52, sous chaque aile et de lance-roquettes, principalement pour le lancement des Tercé T-10, ainsi que de lance-bombes. Les appareils seront alors appelés T-6 G2. Ces modifications ont été réalisées à Ambérieu (Ain) et, par la suite, tous les T-6 G furent transformés en G2. Mais si ces appareils rendirent de signalés services aux troupes françaises en Algérie, ils n’avaient pas été construits pour porter autant d’armements et, pour effectuer des missions dans un climat aussi chaud, ils étaient sous-motorisés. Ils possédaient donc, soit un rayon d'action ou un temps de vol réduit, soit des charges militaires réduites. C'est pour cela que la France commanda d'autres appareils de surplus aux USA mais en bien plus faible quantité (Fennec et Skyraider). Nous les verrons plus tard.

Même avec ce handicap, ces appareils étaient alors les mieux adaptés à ces missions d'appui-feu. Les T-6 G équiperont la majorité des EALA en Algérie, soit les EALA n° 1 à 21/72 et n° 1 à 5/73.

Il est à noter que ces unités changeront parfois de nom.

Le T-6 va devenir célèbre en Algérie. Combien de postes attaqués, de convois tombés dans une embuscade doivent leur salut à l'aide rapide des T-6 ?

Dès 1961 les T-6 G2 qui étaient souvent à bout de souffle furent retirés du service au fur et à mesure de l’arrivée des Fennec et des Skyraider, les avions récupérés furent attribués au Centre d’entraînement des Réserves.

Après le cessez-le-feu, les derniers avions seront rapatriés en métropole, certains seront fournis à l'Espagne et au Portugal (56 T-6G furent livrés au Portugal, 46 en 1961 et 10 en 1962) qui continuait des guerres coloniales.

(Photo origine Pierre Fournier).

Après 1981, date de leur retrait de l'aviation espagnole, certains de ces avions reviendront en France où vous pouvez parfois les voir évoluer dans les meetings, pilotés par des fanatiques de la conservation du patrimoine aéronautique, volant parfois avec les décorations qui furent les leurs pendant la guerre d'Algérie.

(©) Photo Jacques Moulin.  

Indicateur de décrochage

L'avertisseur de décrochage est un équipement assez répandu sur nombre d'appareils... bien que son nom soit assez fallacieux. En réalité, pour les appareils subsoniques, c'est plutôt un indicateur d'incidence critique. Au fur et à mesure que l'incidence de l'aile augmente, le point de séparation entre le courant d'intrados et le courant d'extrados évolue (il descend sur le bord d'attaque) et on utilise cette évolution via un procédé pneumatique (genre tube de Pitot, mesure de l'écart de pression entre deux points) ce qui correspond à la photo. Un autre système purement mécanique (palette située au point idoine, avec contact électrique derrière) avertit le pilote qu'il est temps de rendre la main...

Précision d’Alain Breton.